Железнодорожные пассажирские перевозки в коронакризис упали по всему миру, особенно в дальнем следовании. В Европе их возрождению должен помочь «флюгскам» — отказ от авиации по экологическим соображениям, который вновь ввел в моду ночные поезда. Но в России сегмент путешественников, который теоретически мог бы сделать такой выбор, за время пандемии иссяк: командированные массово ушли на удаленку, а у остальных перестало хватать денег на поездки. Так что если в Европе будущее дальнего следования зависит от чувства ответственности за судьбу планеты, то у нас — от субсидий.
Пандемия катастрофически сказалась на перевозках пассажиров общественным транспортом — и по железной дороге, и по воздуху, и по реке. За январь—ноябрь пассажиропоток на железных дорогах РФ упал на 28,4%, а в дальнем следовании — на 49,1%. Пассажирооборот сократился на 41,5%, в дальнем следовании — на 46,2%. В мире ситуация примерно та же. В среднем по пассажирским операторам ЕС в первом полугодии пассажирооборот сократился на 48%, по другим странам Европы — на 38%. В Африке южнее Сахары — на 55%, в США (Amtrak) — на 57%, в Канаде (Via Rail) — на 70%.
В Европе оптимизм внушает наметившийся до пандемии и до конца ею не уничтоженный ренессанс перевозок в дальнем следовании. Причина — «флюгскам», отказ от перелетов по экологическим соображениям и популяризация железнодорожных путешествий.
Еще в 2018–2019 годах возродились ночные маршруты между европейскими городами, в том числе отмененные десятки лет назад. У основного апологета этого движения австрийской OBB в 2019 году пассажиропоток на ночных сервисах (Nightjet) вырос на 10%, у ее швейцарского партнера SBB — на 25%. Причем коронавирус отнюдь не убил веру в экопутешествия, и в обстановке пандемии правительства стали поддерживать именно сегмент дальнего следования. Так, президент Франции Эмманюэль Макрон в июле пообещал вернуть ночные поезда, а шведские власти — дать денег на запуск поездов из Стокгольма и Мальме в Гамбург и Брюссель.
В России пандемия, как и везде, отпугнула людей от путешествий, однако можно предположить, что страх пассажира за собственное здоровье играл в снижении перевозок меньшую роль, чем административные запреты. Это хорошо видно, если сопоставить масштаб провала пассажиропотока на разных видах транспорта в первый пик пандемии, когда запреты были, и во второй, когда их не было. Можно заключить следующее: пассажир электрички бесшабашен — видимо, в силу отсутствия альтернативы. Пассажир поезда дальнего следования, судя по статистике, во многом просто пересел на самолет.
Федеральная пассажирская компания в октябре делала презентацию опроса пассажиров о причинах отказа от поездки в разное время пандемии. В июне 55% опрошенных боялись заразиться (можно было отвечать на несколько вопросов, так что сумма больше 100%), 29% и 21% говорили о том, что закрыта страна или город в РФ, куда они собирались, 16% и 15% — об отмене поезда или самолета, 15% — об отмене командировок и 14% — о том, что нет денег. В августе последний фактор вышел на второе место — денег не хватало у 32% опрошенных. На первом месте оставалась боязнь заразиться. А в сентябре при том же лидирующем факторе ни одна из причин отмены не набрала больше 26%. Но все больше пассажиров отмечало ухудшение материального положения — на сентябрь их доля достигла 60%.
В ОАО РЖД оптимистичны, ожидая роста пассажирских перевозок в 2021 году на 40,1%, в том числе в дальнем следовании — на 68,1%. В 2022–2023 годах запланирован менее резкий прирост, но также с опережением в дальнем сегменте. Вопрос в том, кто обеспечит этот рост. Командированных в целом авиация у железных дорог давно забрала, если не считать «Сапсаны». Но и у нее их, в свою очередь, переманивают чудеса удаленной связи. Другой, менее привилегированный сегмент вынужденных путешественников — пассажиры электричек или те, кто выезжает на работу в иным способом недоступный регион,— явно вынужденно сохранится. Надежду на рост в любом вида транспорта подпитывают сейчас те, кто способен путешествовать по собственному выбору. Они же отказываются от поездок первыми при любом факторе дискомфорта.
Привлечение таких добровольцев — комплексный вопрос сервиса, удобного расписания и в немалой степени ценовой доступности, то есть почти неизбежных масштабных госсубсидий как для развития сети, так и для установления привлекательных тарифов. Ведь полную себестоимость своей поездки средний российский пассажир не потянет, а у той небольшой категории, которая, по замыслу государства, должна сама оплачивать путешествия, все чаще возникает альтернатива в виде удаленки.
Грузооборотная сторона пандемии
Как коронавирус изменил работу авиационного и железнодорожного транспорта