Хотя по итогам 2023 года провозная способность БАМа и Транссиба достигла 173 млн тонн, фактически через контрольное сечение Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре было перевезено 150,5 млн тонн. О причинах, из-за которых фактический объем перевозок отстает от номинального показателя, “Ъ” рассказал замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.
— Чем можно объяснить расхождение между номинальной провозной способностью БАМа и Транссиба и фактическим объемом перевозок?
— Сейчас ОАО РЖД ведет работу по второму этапу развития Восточного полигона. К концу 2022 года обеспечили провозную способность на уровне 158 млн тонн. Это тот максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить через контрольное сечение Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре. Сечение — это не рельсы и шпалы, а условная линия, которая обозначает «диаметр трубы» — мощность железной дороги в конкретном месте. Нужно понимать, что БАМ и Транссиб — это линейная инфраструктура, которая простирается на тысячи километров, и далеко не все грузы идут по всему их протяжению из конца в конец.
Поэтому в 2022 году конкретно через сечение перевезли 148,8 млн тонн. А в целом в восточном направлении во всех видах сообщения — более 275 млн тонн.
— А если говорить о 2023 годе?
— По результатам 2023 года мы добились достижения показателя провозной способности по сечению в 173 млн тонн. Так как строительные работы продолжаются в течение всего года, то эта мощность формируется постепенно, и в полной мере ее можно использовать только со следующего года. И то, при условии, если бы мы совсем закончили стройку и прекратили предоставлять для этого «окна» и завозить материалы.
По паспорту проекта в 2023 году предусматривалось, что провозная способность развивается поквартально и в среднем по году может составить 159,8 млн тонн. Провозная способность — это не плановый физический объем грузовых перевозок, но возможность при определенных, можно сказать, идеальных, условиях. Физически через сечение Комсомольск-на-Амуре—Волочаевка в 2023 году нами перевезено 150,5 млн тонн грузов.
— Какие факторы оказали влияние на динамику перевозок?
— Около 5 млн тонн грузов по заявкам грузоотправителей было перенаправлено на сухопутные переходы Забайкальск и Наушки. То есть клиенты получили, что хотели, но до измерительного сечения, которое находится на самом востоке Восточного полигона, этот груз не доехал и в «зачет» не пошел. То есть фактическое заполнение созданной провозной способности непосредственно зависит от конкретных корреспонденций грузов, от того, доходят ли те тонны именно до контрольного сечения, а не погашаются раньше, например, уходя на экспорт через более близкие погранпереходы. Например, по Забайкальску экспорт вырос более чем на 40% к 2022 году, всего передано почти 20 млн тонн грузов!
Около 4 млн потерь приходится на срыв досрочного ввода объектов инфраструктуры из-за ряда чрезвычайных ситуаций, в том числе тайфунов «Ханун» и «Лан», повлиявших на ход строительных работ на Дальневосточной дороге, а также прорыва дамбы на реке Холодная в Бурятии и происшествия в Северомуйском тоннеле. Поясню: в 2023 году мы вместе с нашими строителями сами ставили перед собой задачу по опережающим темпам ввода в эксплуатацию 20 инфраструктурных объектов, в том числе вторых путей и станций, работы по которым должны были быть завершены в декабре 2023 года. Исходя из этих сроков рассчитывали на дополнительные возможности. Но фактически из-за ЧС по итогам третьего квартала ранее плана было открыто движение только по девяти объектам из 20.
Более 4 млн тонн отнесу на счет экстремальных погодных условий, ухудшающих условия работы всей логистической цепочки. В основном потери по портам Посьет и Ванино. Основной причиной этого является прибытие грузов в смерзшемся состоянии. Несмотря на многократные предложения ОАО РЖД о необходимости доработки правил перевозок смерзающихся грузов, вопрос остается нерешенным.
Около 2 млн тонн было потеряно из-за системных проблем в организации содержания парка локомотивов по вине сервисных компаний. Потери по этому направлению оказались значительно выше прогнозируемых. Мы видим объективную составляющую этой ситуации — коллегам приходится решать сразу несколько больших задач: это и обеспечение импортозамещения по уже существующей технике, и определенные сложности с комплектованием квалифицированным персоналом. Сегодня сложилась парадоксальная ситуация: локомотивов на сети рекордное количество, но отремонтировать и обслуживать их в срок пока не получается — поэтому «боевых» единиц меньше нормы.
Еще один фактор, который не все желают принимать во внимание. Провозная способность железных дорог Восточного полигона была рассчитана ранее исходя из пропуска тяжеловесных поездов, 7100 тонн, состоящих из вагонов с увеличенной нагрузкой на ось. При расчете плановых объемов перевозок в паспорте второго этапа развития Восточного полигона доля для пропуска «легких» контейнерных грузов рассчитывалась ниже, чем мы возим сегодня. В 2023 году в паспорте проекта у нас доля контейнерных грузов была определена в 7,4%, а мы перевезли 8,5%. Хочу напомнить, что руководство страны с 2022 года поставило контейнерные перевозки на особый контроль. Благодаря нашим партнерам — владельцам операторских компаний, проявленной им гибкости в привлечении парка полувагонов для вывоза контейнеров, ОАО РЖД поставленные задачи полностью выполнило и продолжает обеспечивать сейчас. Более того, наше взаимодействие принесло выдающийся результат — в 2023 году впервые вывезли с Дальнего Востока рекордные почти 1 млн TEU. Но важно понимать: чтобы так работать, нам ежесуточно надо было подводить в порты не менее 23 контейнерных поездов. А каждый контейнерный поезд примерно втрое легче стандартного угольного состава.
— Насколько сильно влияют на подсчет грузопотока на контрольном сечении те грузы, которые до него не доезжают?
— ОАО РЖД возит по временным правилам, которые определяют приоритетный вывоз угля по соглашениям, а также внутрироссийские перевозки в ущерб ряду экспортных грузов. То есть часть грузов, которые едут по Восточному полигону, до сечения не доезжают, что называется, «по условиям задачи». Загрузка Восточного полигона неравномерна: часть грузов, которые идут с запада на восток, не доезжают до контрольного сечения, но занимают инфраструктуру и влияют на общий результат. Еще часть мощности отбирается грузопотоком, который формируется за самим сечением. То есть мы не можем пропустить через сечение дополнительный поезд, если на его месте за этим условным порталом сформирован другой состав.
Объективности ради скажу, что в 2023 году форс-мажоры случались не только у ОАО РЖД: возникали ситуации непредъявления грузов самими грузоотправителями, в рамках заявленных ими же параметров. Никуда не делась и конъюнктура рынка — наблюдалось снижение спроса на лесные грузы со стороны потребителей КНР.
Есть еще одна причина — неоптимальное снабжение российских электростанций. У нас уголь для дальневосточных ТЭЦ иногда везут за пять тысяч километров, потому как местные угольные компании не заинтересованы в таких поставках. Хотя им в разы ближе. Примерно 7 млн тонн такого угля с высоким приоритетом мы везем ежегодно, он «отъедает» объем у экспорта.
— Каков общий объем потерь, обусловленных этими факторами?
— Общий объем потерь грузов в 2023 году из-за объективных факторов, не связанных с работой компании, оцениваю в 15 млн тонн.
Мы видели эту ситуацию и оперативно принимали контрмеры, чтобы нивелировать отставание и максимально задействовать провозные мощности как по контрольному сечению, так и всего Восточного полигона. Благодаря вождению грузовых поездов повышенного веса удалось обеспечить дополнительный провоз 2,7 млн тонн груза. Пропуск соединенных поездов по одной «нитке» графика позволил провезти плюсом 0,7 млн тонн. Еще 0,7 млн тонн дало повышение эффективности работы станций и другие технологические мероприятия. Всего мы смогли добавить более 4 млн тонн грузов.
Если бы потерь не было, то с дополнительными компенсационными мероприятиями объем перевозок через сечение мог бы составить порядка 165 млн тонн. Подчеркну, что в 2023 году ОАО РЖД осуществляло перевозки на восток в условиях колоссального объема работы по строительству и капитальному ремонту около 1,5 тыс. километров путей Восточного полигона. Это потребовало предоставления более 60 тыс. «окон» общей продолжительностью около 300 тыс. часов. Мы дали нашим строителям столько времени, сколько запланировали в конце 2022 года.
Так что если говорить об итоговой оценке эффективности перевозок по Восточному полигону в 2023 году, то общий объем погрузки в восточном направлении продолжает существенно расти. В 2023 году достигнут исторический максимум в перевозках грузов в восточном направлении — почти 290 млн тонн.
— Каков прогноз на 2024 год?
— Средневзвешенная провозная способность по сечению в 2024 году составит 173 млн тонн, к концу декабря ОАО РЖД обязано достичь показателя в 180 млн тонн, которые станут доступны с 2025 года. Вместе с тем, как и в прошлом году, прогнозируем определенные потери (в объеме 2,3 млн тонн) из-за предоставления плановых «окон». Продолжится дальнейший рост перевозок в направлении станций, расположенных западнее сечения, на 0,7 млн тонн (или на 0,8%), экспорт на погранпереходы западнее сечения вырастет на 2,2 млн тонн (на 13,1%). Коэффициент использования провозной способности сечения составит почти 94%, что выше параметров прошлого года (92%).
Позволю себе привести еще довод логического порядка, о котором сейчас почему-то неделикатно забывают. ОАО РЖД достигло развития уровня инфраструктуры до 173 млн тонн по итогам 2023 года, но разве это автоматически означает, что ОАО РЖД в 2024 году везет не меньше 173 млн тонн? Максимальная мощность двигателя не означает, что он всегда может работать на предельном показателе, который указан в паспорте. Например, у недавно открытой автодороги М-12 по паспорту пропускная способность в 40 тыс. автомобилей, но никому же не приходит в голову требовать достичь этой цифры одномоментно!
— Что вы планируете предпринять для того, чтобы повысить загрузку инфраструктуры Восточного полигона по итогам 2024 года?
— В 2024 году предстоит построить почти тысячу километров новых путей, ввести около 600 искусственных сооружений. Это также потребует значительного количества «окон» и иных ограничений в движении поездов. Именно поэтому фигурирует взвешенный показатель в 162,2 млн тонн. Это выше 2023 года на 7,7%, или на 11,7 млн тонн.
Для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках на восток в дальнейшем необходимо принятие ряда решений на государственном уровне в части доработки нормативно-правовой базы. В том числе следует ускорить работу по внесению изменений в правила перевозок смерзающихся грузов, что позволит существенно нарастить объемы вывоза в зимние месяцы. Также нужно обеспечить создание условий для заключения договоров «вези или плати». Их использование дало бы грузоотправителям дополнительные гарантии приема своего груза к перевозке на восточном направлении. Следует сформировать оптимальную систему снабжения электростанций регионов Дальнего Востока, сконцентрировать парк грузовых вагонов с увеличенной нагрузкой на ось для оперирования только на восточном направлении, стабилизировать работу сервисных компаний для бесперебойного обеспечения содержания парка в плановых параметрах, а также поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы. По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на восток до 2 млн тонн.
Хочу заверить, что в 2024 году мы будем сражаться за каждую тонну, и ОАО РЖД сделает все возможное, чтобы максимально использовать возможности нашей инфраструктуры для вывоза грузов.